Viel ist schon erledigt, aber die To-Do-Liste will einfach nicht enden. In den letzten Wochen vor dem ersten geplanten Einsatz beim Viertelmeilen-Cup am Lausitzring rotierten wir wie die Verrückten.

Absolut notwendig war natürlich ein Tank. Der alte Tank vom Opel musste der ausladenden Hinterachse weichen und so schweißten wir uns einen neuen und bauten die Benzinpumpe vom S13 hinein. Wir platzierten ihn vor der Hinterachse in der Mitte des Autos und verlegten neue Benzinleitungen zum Motor. Ebenso anspruchsvoll war es, die Abgasanlage unters Auto zu bekommen. Mit einigen Biegungen und Verlängerungen schlängelten wir uns vorerst mit den alten Teilen vom S13 nach hinten und krönten das ganze mit einem Magnaflow. Selbstverständlich schräg nach oben, wie es sich für einen Nippon-Racer gehört!

Eine Vielzahl von kleineren Baustellen musste noch abgebarbeitet werden. Beispielsweise bauten wir auch die Handbremse wieder ein, die Seilzüge zur Hinterachse passten zum Glück sofort. Nebenbei gabs noch Domstreben vorn und hinten und mit Hilfe von sonderangefertigten Lochkreiswandlern kamen 17-Zoll-Räder ans Auto, die wir noch in der Werkstatt rumliegen hatten. 205er Reifen sollten für den Anfang reichen. Mit einem Dampfrad zur Ladedruckeinstellung, einer Ladedruckanzeige und der Erneuerung des gesamten Unterdrucksystems schlossen wir unser Mega-Bauvorhaben erst einmal ab. Alles Wichtige war nun eingebaut – hoffen wir mal, dass der Renner auch fährt und alles hält!

Nachdem die Motorsteuerung funktionierte, kümmerten wir uns auch noch um den Rest der Elektronik. Und das war nicht gerade wenig, zumal ein paar Komponenten vom Opel und vom Nissan zusammengefügt werden mussten – eine unglaubliche Friemelei. Wir bauten uns hierfür einen neuen Sicherungskasten, der bald aus allen Nähten platzte.
Vom Kadett konnten wir die Steuerung der Scheibenwischer, der Blinker und der Lichter übernehmen. Einzig der hübsche Drehschalter fürs Licht hatte im Armaturenbrett vom 200SX keinen Platz, ein paar einfache Kippschalter tun es aber auch.

Das Kühlsystem war die nächste Aufgabe. Da im Motorraum kein Platz mehr ist, verlegten wir den Kühler zwischen Stoßfänger und Schlossträger. Einen schmalen E-Lüfter kauften wir dazu, der mit dem Thermoschalter am originalen Kühler super funktioniert. Leider stellte sich ein paar Wochen später bei einem Testlauf heraus, dass der Kühler beim Einbau gelitten hatte und ein Leck hatte. So ersetzten wir ihn gegen einen neuen, bei der Gelegenheit nahmen wir den etwas stärkeren vom 1.6er Kadett.

Parallel dazu kümmerten wir uns um das Ladeluftsystem. Der originale Ladeluftkühler vom S13 war uns zu klein, außerdem fanden wir für ihn keinen guten Einbauort. Stattdessen kauften wir lieber einen schmalen und breiten, den wir mittig unter den Stoßfänger platzierten. So steht er auch besser im Wind. Die Verlegung der Ladeluftrohre war eine langwierige Angelegenheit, das Hauptproblem war wie immer der fehlende Platz. Und natürlich durfte auch ein Blow-Off nicht fehlen.

Da Motor und Hinterachse nun ihren Platz hatten, war auch der Abstand zwischen den Aufnahmen an Getriebe und Differential klar. Nun konnten wir die Kardanwelle bauen. Die originale vom S13 war zu kurz, also verlängerten wir sie mit Hilfe des längeren Teils aus einer zweiten Welle des gleichen Typs. Spezialanfertigungen waren wir ja nun gewohnt und das neue Teil passte perfekt.

Da der 200SX eine hydraulische Kupplung besitzt, bauten wir das komplette System in den Kadett ein. Nehmer- und Geberzylinder sowie die Pedaleinheit vom S13 fanden ein neues Zuhause. Noch eine Leitung dazwischen und nach etwas Nachjustieren funktionierte die Kupplung einwandfrei.

Den Bremskraftverstärker mussten wir etwas verrücken, da der Motor den bisherigen Einbauort etwas versperrt hatte. Mit einer neuen Halterung und einer Aussparung im Blech war das aber auch lösbar. Alle vier Bremsen schlossen wir mit neuen, eigens angefertigten Bremsleitungen an den Verstärker an. Nachdem alles eingestellt und entlüftet war, machte es einen guten Eindruck. Den Praxistest muss die Bremse natürlich später noch erbringen.

Weitaus schwieriger sollte es werden, den Motor das erste Mal zum Laufen zu bringen. Wir wollten keine weiteren Arbeiten am Auto vornehmen, solange nicht klar war, ob der Motor überhaupt läuft. Spontan anspringen wollte er nicht, also kämpften wir uns durch die Kabelbäume, studierten Kabellaufpläne und technische Zeichnungen der einzelnen Motor-Komponenten. Wir merkten bald, dass ein SR20DET aus einem japanischen S13 eine etwas abweichende Elektronik zu einem SR20DET hatte, der in Europa nur in den S14 eingebaut wurde. Wir hatten Anleitungen für beide, die Wahrheit unseres speziellen Blacktops lag aber irgendwo dazwischen, unterschiedliche Kabelfarben waren da noch das geringste Problem. Irgendwann hatten wir jedes Kabel durchgemessen und sämtliche Sensoren überprüft… nur außer groben Fehlzündungen, mal aus dem Krümmer, mal aus der Ansaugbrücke, kam nichts.

Viele Monate des Tüftelns und der Ratlosigkeit gingen ins Land. Immer hatte mal einer eine gute Idee, aber ohne Erfolg. Wir lenkten uns erstmal mit anderen Projekten ab und so passierte bis zum Frühjahr 2010 nicht mehr viel. Aber das Projekt durfte hier nicht sterben, also rafften wir uns auf und gingen das Problem noch einmal neu an. Das musste doch zu schaffen sein! Mit viel Ausdauer und Konzentration gelang es uns dann irgendwie doch: am 10. Juni sprang der Motor endlich an, der SR20 brüllte und wie! Die ganze Arbeit war also nicht umsonst gewesen und vor allem konnten wir uns nun sicher sein, dass wir keinen kaputten Motor gekauft haben. Die Erleichterung kannte keine Grenzen!