402,34 m in weniger als 14 Sekunden

Die Diva kann es ja doch! Endlich hatte sie ihren großen Tag. 13,9 Sekunden, 165 km/h – wir haben die Früchte unserer Arbeit endlich geerntet. Aber der Reihe nach.

Das ganze Jahr über war uns der Viertelmeile-Gott nicht wohl gesonnen, alle drei Saisonläufe des Lausitzrings mussten wir abhaken. Beim ersten Mal hatten wir Probleme mit dem neuen Nistune Board, einen Tag vorm zweiten zerlegte es das Getriebe und zuletzt machte uns die Benzinversorgung einen Strich durch die Rechnung. Ein Jahr lang haben wir an Stage 3 gebastelt und uns rührend um unsere Diva gekümmert, nur ohne Renneinsatz, ohne Lohn. So wollten wir die Saison nicht beschließen, ein Höhepunkt musste noch her. Magisch zog es uns mal wieder ins baden-württembergische, zum Flugplatzblasen in der Nähe von Aalen. Also rauf auf den Hänger und gemütliche 450 km im Bus gen Westen!

Das Wetter war alles andere als ideal, dichter Nebel und Kälte bestimmten den ganzen Tag. Mal eben 15 Grad weniger als angesagt… Fabelzeiten waren heute nicht zu erwarten. Aber die Strecke ist toll, professionelle Zeitmessung, leicht bergab. Zahllose Autos waren am Start, vom Go-Kart bis zum Dragster, vom Roller mit 38 PS bis zum 1.100-PS-Allrad-Polo. Der fuhr übrigens mit wahnwitzigen 292 km/h über die Linie, nach 8,8 Sekunden! Wahnsinn, was für Autos so in den Werkstätten zusammengeschraubt werden. Unser kleiner Blauer erregte einiges Interesse, ein SR20DET in einem Kadett? Heckantrieb? Aus einem 200SX? What the fuck…? Unglaubiges Staunen und Anerkennung waren uns schon mal sicher.

Noch vorm ersten Start gab es erstmal eine Schrecksekunde für uns: die Helfer wuselten um unser Auto, der Streckensprecher verkündete, dass irgendwo Öl rausläuft! Nein, das konnte doch nicht sein, nicht schon wieder! Nach endlosen Sekunden der Angst gab es aber Entwarnung, das Öl war wohl von einem anderen Auto. Dann Pre-Stage, Stage und der Christbaum sprang für uns zum ersten Mal von rot, auf gelb, gelb, gelb und grün! Ab ging die Post und die Diva war wenige Sekunden später im dichten Nebel verschwunden. Gut, 14,693 Sekunden waren jetzt nicht der Hammer, da gab es also noch Potential. Von Lauf zu Lauf konnten wir uns verbessern, zwischendurch packten wir noch ein paar Gewichte ins Auto und reizten die Reaktionszeiten bis auf einen Wimpernschlag aus. Am Ende stand eine ehrliche 13,906 Sekunden auf der Uhr, der Kadett ging mit 165,14 km/h über die Linie! Von 0 auf 100 in 6,9 Sekunden. Zwischendurch versägten wir deutlich stärkere BMW X6, Subaru Impreza WRX, Golf V GTI, allesamt teure Autos von der Stange, das macht mit einem selbstgebauten Renner natürlich doppelt Spaß!

 

Wenn man die Reaktionszeiten mal außer acht lässt, können wir mit unserem Renner 13er Zeiten fahren. Wenn das nichts ist?! Mehr war bei diesem Wetter nicht drin, viele stärkere Autos mit Straßenreifen waren an dem Tag auch nicht schneller. Und das beste ist: die Diva hat keine Zicken gemacht. Es sind keine wichtigen Teile abgefallen, keine Inkontinenz, keine Verstopfung – braves Mädchen! Es geht doch, wir sind sehr stolz auf dich! Und Danke für den versöhnlichen Saisonabschluss.

Viele Grüße euer Springfield Racing-Team

Was für eine Diva

Irgendwie soll es wohl nicht sein! Kadett und Lausitzring sind in diesem Jahr keine gute Paarung. Auch beim dritten Anlauf wollte unsere Diva nicht wir. Sie glänzte mit extremen Fehlzündungen bei 5.000 Umdrehungen und stellte an diesem Punkt die Beschleunigung ein. Total verrückt! Zwei Stunden haben wir fieberhaft den Fehler gesucht: Fuel Map, Ingnition Map, verschiedene Settings ausprobiert, Ladedruck runtergenommen, mehrfach alle Schläuche und Kabel überprüft, nichts. Was war da nur los? Jedenfalls konnten wir so nicht mitfahren, Schluss, Ende. Auf dem verregneten Rückweg wurde es noch schlimmer. Die Fehlzündungen kamen immer früher, bald hatten wir schon bei 3.500 keine Beschleunigung mehr. Dafür sind wir mit diesem Höllengerät schön durch die Tunnel auf der A17 gedonnert! Krass, wie laut die Fehlzündungen sind… bissel Spaß muss sein.

Nach ein paar Tagen Funkstille sind wir nochmal auf Fehlersuche gegangen. Die Ursache war relativ schnell gefunden: ein verstopfter Filter an der Benzinpumpe. Dieser ließ kaum noch etwas durch, am Motor tröpfelte es gerade mal noch. Kein Wunder, dass es sich wie ein Fuel Cut angefühlt hat… oh man. Im Tank lag ziemlich viel Rost von den Schweißnähten und von der Pumpendichtung ist wohl auch etwas Silikon hinein geraten. Und das hat dann irgendwann den Filter zugesetzt, bis nichts mehr ging – schöne Bescherung. Aber irgendwie ist es auch gut, dass es nichts schlimmeres ist. Ein neuer Filter war schnell bestellt und eingebaut. Bei der Pumpe haben wir die Abdichtung diesmal etwas anders gelöst, hoffen wir mal dass es nun besser funktioniert.

Die Tage davor war der Wagen aber wirklich gut gelaufen. Das reparierte Getriebe hält und lässt sich sauber schalten, das Innenleben hatte also tatsächlich keinen Schaden genommen. Auf einer langen, sonnigen Testfahrt hatten wir mit verschiedenen Einstellungen an den Maps experimentiert, alles lief bestens. Die Diva dürfte nun noch etwas mehr Power haben und dabei konnte sie schon damals mit dem Skyline mithalten. Nur beweisen konnte sie sich bis jetzt noch nicht…

Getriebe instandgesetzt

Es ist gar nicht so einfach, ein Getriebe für den SR20DET zu bekommen. Scheinbar sind die Dinger ganz schon gefragt, denn in den letzten Wochen ist es uns nicht gelungen, ein neues aufzutreiben. Aber wozu hat man gute Freunde? Hilfe gabs mal wieder am Neckar, wo wir ein intaktes Getriebegehäuse bekamen. Nach einer langen Tagestour lag es in unserer Werkstatt und drei Tage später hatten wir das alte Innenleben mit dem neuen Gehäuse verheiratet. Eine Woche vorm letzten Saisonrennen am Lausitzring war alles in den Kadett eingepflanzt – mal wieder pünktlich, langsam haben wir ja Übung mit solchen Operationen.

Beim Zusammenbau haben wir extrem darauf geachtet, dass künftig weniger Spannungen in der Getriebeaufhängung auftreten. Die Halterung ist etwas weicher als die Motoraufhängung, so dass die Torsionskräfte hoffentlich nicht mehr das Gehäuse verdrehen. Anders können wir uns den Getriebeplatzer zumindest nicht erklären. Höchstens dass wir bei den zahlreichen Ein- und Ausbauten zu unsanft waren und so eine Schwachstelle in den Guss gebracht haben. Hoffen wir das beste!

Getriebeschaden verhindert Start beim Viertelmeilecup

Heute haben wir unseren Kadett frohen Mutes auf den Leistungsprüfstand gestellt, um zu sehen, wieviel Leistung er hat und wo der optimale Drehmoment- und Leistungsbereich liegt. Kurz vor Ende des Messlaufs, schon beim Abtouren, kam jedoch ein merkwürdiges ratterndes Geräusch aus dem Getriebe und kurze Zeit später stieg Rauch auf und eine riesige Pfütze Getriebeöl macht sich unterm Auto breit. Irgend etwas war hier gerade mächtig schief gelaufen, keine Ahnung was da passiert ist. Was für eine riesengroße Scheiße! Bedröppelt schleppten wir den Kleinen nach Hause und der Lausitzring sieht uns auch zum zweiten Saisonlauf nicht.

 

Edit (05.08.2012): Wir haben das Getriebe ausgebaut und uns das Dilemma angeschaut. Von außen ist ein Loch im Getriebegehäuse und ein Riss rundherum zu sehen. Als wir es geöffnet hatten, brach die komplette Glocke auseinander, unfassbar. Die Zahnräder und Wellen sehen allesamt gut aus, man kann nicht erkennen, dass irgendein Teil weggebrochen war oder dergleichen. Wir können es uns nicht so wirklich erklären, warum ein Getriebe derart kaputt gehen kann. Vielleicht hatte es schon vorher mal einen Schlag bekommen, ein kleiner Riss, Materialermüdung, was auch immmer.

Erste Probeläufe in Stage III

Nachdem wir die Grundeinstellungen in der ECU vorgenommen haben, konnte es nun losgehen. Am 9. Juli gings auf unseren geheimen Übungsplatz und der Wagen bekam endlich Auslauf. Der Test verlief sehr gut, der Motorlauf ist absolut sauber und der Gute entwickelt eine Power, absolut Klasse! Und er brüllt, spuckt und zischt, es ist eine wahre Freude – Anschleichen unmöglich.

Am 19. Juli, zwei Tage vorm ersten Renneinsatz, gings auf die Autobahn zum Abstimmen. Irgendein Problem gabs zwar bei der Kommunikation zur ECU, aber immerhin konnten wir während der Tests sicherstellen, dass alle Werte im grünen Bereich sind und die Elektronik im richtigen Moment macht was sie soll. Die neuen Teile arbeiten gut, das Auto fühlt sich super an. Allerdings veranstaltet die neue Walbro einen Lärm, es ist unglaublich, vom Auspuff mal ganz abgesehen.

Wenn auch mit Verspätung: Unser Renner ist wieder am Start!

Kampf mit der Kupplung

In der Zwischenzeit bis zum nächsten Rennen wollten wir mal eben schnell noch die Kupplung wechseln, da diese bereits schon einige Male durchgerutscht ist. Ein Unding, wenn wir dann noch mehr Leistung haben werden. Wir besorgten uns eine Sportkupplung mit gesinterten Belägen, die hoffentlich hält was der Hersteller verspricht.

Aus der schnellen Aktion wurde jedoch eine etwas größere Operation, denn zum Abziehen des Getriebes war kein Platz. So blieb es uns nicht erspart, den ganzen Motor wieder rauszureißen… was für ein Aufwand! Kabel ab, Flüssigkeiten ablassen, Schläuche ab, Motor samt Getriebe runter, alles auseinander nehmen und wieder zusammenbauen. Aber man lernt bei solchen Aktionen ja auch immer noch etwas dazu.

Nistune Real Time Tuning

Eigentlich ist Motortuning bei einem SR20DET nicht besonders schwer: Nistune Daughter Board ins Steuergerät einbauen, Laptop dran und noch bisschen programmieren. Zwischen Theorie und Praxis liegen aber manchmal Welten und der Teufel steckt im Detail.

Seit ein paar Wochen ärgern wir uns nun mit dem Steuergerät herum, es ist zum Mäuse melken. Der Einbau des OBD-Consult-Kabels von PLMS in den Kabelbaum war nicht schwierig, auch das Einlöten und Anstöpseln des Nistune Boards in die ECU ging relativ schnell, noch ein paar Jumper gesetzt und fertig. Oder eben nicht: was wir auch ausprobiert haben, eine Kommunikation mit der ECU kam nicht zustande. Das Problem war zudem, dass Nistune in South Australia sitzt und der Versand neuer Teile eine Weile dauert. Nach unzähligen E-Mails zur Fehlersuche machte sich eine neue ECU auf den Weg. Eingebaut, ausprobiert, nichts. Auch die OBD-Schnittstelle ist okay, also konnte nur noch das Nistune Board defekt ein. Angesichts von zwei Wochen Versandzeit war klar, dass wir zum ersten Saisonlauf des Viertelmeilecups nicht fertig werden. So ein Mist! Ohne Anpassung der Motorsteuerung läuft der Kadett auf keinen Fall.

Edit (13.06.2012): Ein Päckchen aus Australien! Endlich kam das neue Nistune Board an. Mit dem richtigen Base Image geflasht, eingebaut und schon klappte alles reibungslos. Na warum denn nicht gleich so?!

Gewichte auf der Hinterachse und noch ein Auspuff

Wichtig ist nicht nur, das schnell viel Luft in den Motor reinkommt, sie muss auch schnell wieder raus. Einatmen, ausatmen, einfache Sache. Für den Renneinsatz bauten wir uns deshalb eine zweite Anlage, die direkt hinter dem linken Vorderrad unter dem Auto vorkommt. Sieht geil aus… wir sind gespannt, wie sie klingen wird.

Im letzten Jahr fiel uns auf, dass das Heck fürs Beschleunigen zu leicht ist. Wir brauchen mehr Gewicht auf der Hinterachse und auch die Möglichkeit, damit zu experimentieren. Eine abgesägte Hantelstange und ein paar Gewichte leisten nun gute Dienste. Und da Arbeitsschutz jeden angeht, bauten wir noch Stützen ein, welche die ganze Konstruktion am Platz halten – nicht dass alles beim Bremsen oder in den Kurven davon fliegt. Nun gilt es, bei den ersten Tests und Rennen das optimale Gewichts-Setup herauszufinden.

Dicke Backen

Eigentlich wollten wir ja so schnell nicht wieder Blech schneiden, dengeln, spachteln, lackieren und den ganzen Kram. Aber es ist unvermeidlich, denn die Hinterräder ragen doch etwas zu weit aus den Radkästen. Die Bördel- und Ziehgrenze ist bereits erreicht und dicke Plasteteile von einem Jeep sehen auch blöd aus. Wir entschieden uns daher für gute alte Reparaturbleche, die wir auf die Kotfügel aufsetzen, das abgedeckte Blech darunter entfernen und so die nötigen Zentimeter bekommen. Drei Abende Flexen, Hämmern, Schweißen, Spachteln, Schleifen und Rollern später macht der Kleine nun ganz schön dicke Backen.

Zutaten für mehr Power

Kraft kommt von Kraftstoff, nicht wahr? Also muss einfach mehr davon in den Motor rein. Mehr Benzin braucht mehr Luft und dann alles mit mehr Druck… also haben wir eingekauft: 550er Einspritzdüsen, größere Benzinpumpe von Walbro, Luftmassenmesser vom Z32. Der Einbau der Teile war nicht weiter schwierig.

Letztlich müssen wir das Ganze noch dem Steuergerät erklären, damit es damit auch etwas anfangen kann, wir das Optimum aus der Maschine rauskitzeln können und gleichzeitig nicht den Motor oder den Turbo schrotten. Die einfachste Variante dürfte der Einbau eines Nistune Daughter Boards sein. Die Programmierung läuft dann per Laptop über eine OBD-Schnittstelle. So einfach, so gut, aber dazu später mehr.